Considerada, por muito tempo, apenas um item de lazer; a bicicleta, atualmente, é tida como um importante item de mobilidade urbana. Diante dos altos congestionamentos, da poluição, dos custos de transporte e do tempo perdido nos deslocamentos, inúmeras cidades do mundo passaram a integrar as ciclovias aos seus modais de transporte como meio de atenuar essas adversidades. No Brasil, as ciclovias se expandem lentamente, mas alguns municípios já tem uma política cicloviária institucionalizada. É o caso de Rio Branco e São Paulo.
Comparadas a outras cidades brasileiras, os dois municípios têm indicadores cicloviários importantes – a capital paulista tem a maior malha absoluta do país com 504 km e a cidade acreana tem a maior proporção de vias, 11%, com espaços destinados às bicicletas. Cada um, entretanto, trilhou seu próprio caminho para a consolidação das ciclovias como política pública.
O pesquisador Lucas Bravo Rosin, autor da dissertação de mestrado “Bicicleta e políticas públicas no Brasil: comparando as trajetórias das agendas de politicas cicloviárias em Rio Branco (AC) e São Paulo (SP)”, diz que as duas cidades podem servir “de exemplo” para outras brasileiras. Rosin conta que: “Minha intenção na pesquisa foi de verificar situações distintas com o mesmo ferramental teórico para entender o que funcionou melhor em cada caso.”
O interesse de Rosin por bicicletas foi ganhando novos contornos ao longo do tempo. Primeiro, para recreação. Em seguida, para deslocamento. Por último, acadêmico. Rosin explica: “Eu pedalo há muito tempo. Estudei na USP de Ribeirão Preto e usava muito a bicicleta. Transferi para a EACH; continuei, mas era complicado. Coincidiu de estar fazendo a graduação durante a gestão Haddad e ele construir um monte de ciclovias. Quis entender melhor. Comecei a tratar do tema na iniciação científica. Já tinha uma relação com o cicloativismo. Estamos acostumados com cidades rodoviaristas. Temos 30 segundos para atravessar a rua; e, os carros, cinco minutos com sinal aberto.Trabalhei o tema na graduação e dei continuidade no mestrado.”
Por meio de uma ampla pesquisa documental e uma série de entrevistas, Rosin constrói uma narrativa dos meandros que confluíram na institucionalização das políticas cicloviárias dos dois municípios. O pesquisador destaca a presença de múltiplos atores nesse processo como: cicloativistas, políticos e instituições internacionais. Rosin esclarece: “Em ambos os casos, os processos atravessaram décadas e várias gestões. Em São Paulo, o cicloativismo é determinante desde o princípio; os atores políticos mais relevantes entram no processo conforme essa articulação entre técnicos e ativistas vai se inserindo nas arenas de discussão da prefeitura. Em Rio Branco, o processo é muito mais influenciado por um conjunto de políticas alinhadas com o discurso de ‘florestania’ (termo que reúne a defesa da floresta e da cidadania) e a continuidade de governos de esquerda em todos os níveis federativos.”
Os políticos passam, as ciclovias ficam
O fim da gestão Haddad, em 2016, trouxe preocupação aos cicloativistas. Tanto João Dória como seu sucessor Bruno Covas, que assumiu a prefeitura em 2018 após Dória concorrer ao governo do Estado, em inúmeras ocasiões manifestaram fortes críticas ao sistema cicloviário. Nenhum quilômetro de ciclovia ou ciclofaixa foi construído nos três anos que se seguiram a saída de Haddad da prefeitura. Nenhum quilômetro, porém, foi extinguido. Rosin é claro: “O Dória diz que vai apagar a ciclovia mas coloca um secretario cicloativista, o Sergio Avelleda. Enquanto o Dória esta na prefeitura nada se apaga, apesar de todo esse discurso belicoso, grosseiro em relação às políticas cicloviárias. O Bruno Covas também aderiu a esse discurso. Ele diz que as ciclovias foram feitas igual orégano em pizza, fala que tem que apagar mas vemos o oposto. O que vemos são reformas e uma certa mudança na identidade visual com a retirada do vermelho.”
O Plano Cicloviário Municipal de São Paulo divulgado em dezembro de 2019, prevê o acréscimo de 173 km de ciclovias e ciclofaixas além da reforma de 310 km das estruturas existentes; até o fim de 2020. As obras de expansão foram retomadas em fevereiro de 2020, depois de três anos sem acréscimos na malha cicloviária. Para Rosin, tudo isso comprova a consolidação da política cicloviária na cidade. “Mesmo que a gestão mude, os movimentos sociais continuam; as pessoas que pedalam e que se apropriaram dos espaços continuam. As ideias estão estabelecidas. A agenda de políticas públicas, apesar de ser influenciada por governos de ocasião, tem mecanismos de proteção. Ela esta institucionalizada.”
Faça um comentário